Волтажа
Тренутна снага каблова за конвенционална возила која покрећу мотори са унутрашњим сагоревањем је пројектована да буде 60В. Основна разлика у односу на конвенционалне аутомобилске каблове на гориво је у томе што они морају бити пројектовани са називним напоном од 600В, док ако се користе у комерцијалним возилима и аутобусима, називни напон може бити до 1000В.
Тренутни
Како су каблови унутар нових енергетских возила повезани са компонентама као што су батерије, инвертори и мотори, високонапонски каблови морају да преносе већу струју. У зависности од захтева за напајањем компоненти система, струја може да достигне 250А до 450А или чак и више.
Температура
Резултат коришћења преноса велике струје је велика потрошња енергије и загревање компоненти, тако да високонапонски каблови морају бити пројектовани да издрже веће температурне опсеге. Насупрот томе, конвенционална возила са погоном на гориво обично користе каблове оцењене на 105 степени Ц, осим ако се каблови не користе у моторном простору или другим подручјима која могу да издрже више температуре. Високонапонски кабл нових енергетских возила обично је виши од граничне температуре возила на општа горива, достижући 125 или 150 степени.
Ако постоје други фактори утицаја у кругу нових енергетских возила, ОЕМС ће чак поставити и веће захтеве за отпорност на високе температуре. Као што је близу издувне цеви, испред мотора, позади батерије итд.
Радни век
У аутомобилској индустрији, каблови су обично пројектовани за радни век од 3000х при одређеним температурним разредима. У признатим стандардима каблова као што су ИСО6722, ИСО14572, ова вредност се обично користи за дуготрајна испитивања старења. У високонапонским апликацијама, због посебних захтева купаца, пројектни век трајања кабла може премашити 3000х, а кумулативно време рада на одређеним температурама може достићи и 12000х. Отпорност изолационог материјала на топлоту и животни век су пропорционални, што је кабл отпорнији на топлоту дужи век трајања.
Ефекат заштите
Сам високонапонски кабл нових енергетских возила не захтева заштиту, јер не преноси податке као коаксијални кабл, али треба да спречи или смањи високофреквентно зрачење које генерише прекидачко напајање у систему да се пренесе на делови опреме периферног кључа кроз кабл.
За разлику од возила са погоном на гориво, мотори који управљају возилима нове енергије углавном користе трофазну наизменичну струју, а напон који носи енергију формира се усклађивањем сигнала различитих фреквенција. Због стрме ивице високофреквентних импулса, јаки хармоници ће се генерисати и пренети у околину. ЕМИ проблеми се могу решити коришћењем одговарајућих метода заштите. У неким случајевима, потребна је комбинација различитих типова заштите да би се испунили различити захтеви за ефектом заштите.
Флексибилност
Изазов са којим се суочава развој нових енергетских возила у многим случајевима је то што постојећа серија платформи, првобитно дизајнирана да прихвати само бензински мотор и његове компоненте, укључује више електричних компоненти. Чак и ако се ожичење не узме у обзир, ограничење простора мора се размотрити свеобухватно.
Истовремено, кабловима и конекторима је потребан простор за пролаз кроз путеве. Уобичајена последица је мали радијус савијања, где је тешко превазићи велике силе савијања због инхерентног дизајна конвенционалних каблова. Да би се решио овај проблем, веома је важна висока флексибилност високонапонског кабла. Само флексибилнији дизајн може се лако постићи кроз уске путеве унутар електричног возила.
Отпорност на савијање
Ако се мотор унутар новог енергетског возила налази у близини покретног дела возила, то ће довести до непрекидне вибрације повезаног високонапонског кабла и потребно је да буде пројектован да издржи савијање високог циклуса како би се обезбедила добра издржљивост савијања.